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    當前時間: 2019-06-14 上午12:00:00
    陳清泰:到2025年前后新能源汽車取代燃油車將出現拐點
    【 字體: 】 【打印此頁】 來源: 日期:2019-06-25

       目前,我國新能源汽車產業已開啟補貼大幅退坡征程。根據國家規劃,到2021年,新能源汽車補貼將全面退出,同時對外開放的大門也將越開越大。歷經多年自主發展的新能源汽車產業,面對挑戰有多大底氣,能否經得起市場檢驗,未來發展方向怎樣……記者日前專訪了中國電動汽車百人會理事長陳清泰。

      中國新能源汽車技術路線得到全球認可

      記者:回顧新能源汽車發展歷程,您覺得我們取得的最重要的成就是什么?

      陳清泰:新能源汽車產業化,我們先走了10年。最大的成就是:實踐證明,我們選擇的儲能電池技術路線是可行的。實際上各個國家和大型汽車公司都非常重視新能源汽車的發展。日本豐田在混合動力上做得精而又精,在氫燃料電池方面又率先有新突破;歐洲、美國認定的是氫燃料電池;我們則根據國情另辟蹊徑,認定了儲能電池,純電驅動技術路線為主,這在當時是冒很大風險的。經過10年努力,這條技術路線已被全球認可。這就給我國企業留出了非常寶貴的近10年的時間窗口,使我們贏得了“換道先行”的先發效應。

      如今我們擁有全球最完整的產業鏈,動力電池產業也躋身全球第一梯隊。

      在這10年的發展歷程中,沒有國外的經驗可借鑒,卻形成了一種強大的倒逼力量。主要企業對這一輪研發的重視程度,投入的人力、財力是前所未有的;一些企業研發團隊是國內外工程師混編,在全球布局研發機構,招攬人才,整體研發能力和水平上了一個大的臺階,完全改變了依賴技術引進的狀況。這一變化也使我們能夠在對外開放大門進一步打開的時候,站在相對主動一點的位置。

      新能源汽車的電動化、網聯化、智能化需要大量跨界的技術和企業的參與。一些互聯網公司和電子信息公司較早地大跨度參與,使我國電動汽車較早地引進了信息化、智能化的因素,這也是我國電動汽車越來越被更多消費者青睞的一個重要原因。

      另外,新的創業者,特別是互聯網出身的創業者踴躍參與,形成了一股“造車新勢力”,這已成為有別于其他國家的一大特色。不同基因的創業者對未來汽車的理解不同、定義不同,對未來生產和經營方式也有不同的考慮?傮w上看,新創業者的涌入豐富了人們的想象,開闊了思路,帶來了新的技術,對傳統車企也是一種倒逼和促進。

      無補貼時代應正面看待外資進入

      記者:目前,我國新能源汽車補貼已大幅退坡,到2021年補貼將全部退出。您怎么看無補貼時代新能源汽車發展前景和產業政策的調整方向?

      陳清泰:從中國新能源汽車產業發展歷程看,起步階段政府政策是第一推動力;發展到一定程度后,是政策推動與市場推動并行;現在已經到了由“政策推動+市場推動”轉向“市場推動+政策推動”的階段,財政補貼該退就要退。但是一些非補貼政策,還是需要保留,比如雙積分政策。

      補貼退坡后,新能源汽車企業將面臨挑戰。值得注意的一點是,目前市場銷售的是受到補貼影響的車型構成。補貼退坡后,市場認可的車型構成是否會有變化,車企應該認真做好預判。補貼退坡后,外資企業發力,會加大中國車企的競爭壓力。但對此應該抱以正面的看法。產品和企業的競爭力是在競爭中錘煉的。中國的電動汽車已經渡過了孕育期,要想再進步、再發展,就是要在與內外資的競爭中浴火重生。

      保持領先必須加強關鍵技術的超前研發

      記者:您覺得現階段中國新能源汽車和動力電池產業發展中,最重要的問題什么?

      陳清泰:我認為最重要的還是研發。動力電池作為新能源汽車最核心的部件,尤其要有超前研發,防止一旦出現顛覆性技術,我們全軍覆沒。過去的10年,支持我國電動汽車快速發展的一個重要因素,就是我國動力電池技術年年有較大的進步。但技術進步無止境?陀^地講,目前的動力電池還不能完全滿足電動汽車的需要。全球不知道有多少企業和研究機構、投入多大財力人力加緊研發。要保持我國在這個領域的競爭力,就要不放松地開展研發工作,研發的投入力度不能減少,政府應支持超前研究,企業則要遠近結合部署研發力量。

      此外,儲能電池、燃料電池兩者都重要,不可偏廢。前段時間媒體宣傳了氫燃料電池,很多人就認為儲能電池將會消退。這個判斷很不專業。國內外主流的共識是,儲能電池與氫燃料電池自身都是零排放,但在不同使用場景各有所長。比如在小型或短途車領域,儲能電池有優勢;在大型或長途車領域,氫燃料電池有優勢。兩者是互補而不是替代的關系,目前從技術經濟成熟度來看,儲能電池走在前面。對這兩種技術都要重視,都要加大研發力度。

      2025年前后新能源汽車取代燃油車將出現拐點

      記者:您認為新能源汽車何時能取代傳統燃油汽車?

      陳清泰:傳統燃油車與電動汽車此消彼長最終要靠市場的力量,這是一個較長的過程,不可能像智能手機替代功能手機那么快。有幾種因素在推動:

      一個是全生命周期的性價比。電動汽車購買成本高,運行(燃料)成本低。如在出租車、共享車、物流車等日行駛里程長的領域,電動車的優勢明顯,可以較早地越過經濟上性價比這個坎。一些城市把出租車改成電動車,出租車司機的收入是增加的。

      另一個推動力是電動車與網聯化、智能化、自動駕駛有更好的親和力,使消費者有新的體驗。一些人對此有偏好,愿意多花一些錢成為電動車的買主。

      再有,電動汽車運行是零排放,這就使其成為城市公交的優先選擇,也成為一些環保主義者購車的選項。

      還有燃油車碳排放標準越來越高,研發和生產成本越來越高,而電動車規;a后成本降低,兩者形成剪刀差。

      從總體上看,2025年前后,這幾種推動力都將陸續發力,屆時市場的力量將推動電動車對傳統燃油車的替代出現一個拐點。

      新能源汽車將成為強大“移動智能平臺”

      記者:您認為新能源汽車未來的發展方向是什么?

      陳清泰:汽車產業正在進入一百多年來最大的一場變局,因其涉及面之寬、影響范圍之廣,可以稱其為“汽車革命”。電動化只是這一輪汽車革命的序幕,充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于綠色化、網聯化、智能化和共享化。因為與汽車革命相連接的是能源革命、信息革命、交通革命、出行革命和智慧城市。未來的電動汽車將是一個個強大的“移動智能平臺”,成為智能交通、智慧城市的基本單元;是把綠色能源、智能電網、新一代移動通信、未來出行連接在一起的一個個節點。

      有關方面預計,2030年我國電動汽車產銷將超過1500萬輛,不同級別自動駕駛基本普及,保有輛達8000萬輛。這個預測要變成現實,涉及能源結構的調整,智能電網的建設,交通基礎設施的升級,新一代移動通信的支持,產業鏈的調整改造,就業崗位轉移,以及法律法規的調整等,是一場波瀾壯闊的工業革命。每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程,這些都是產業發展所必需而僅憑企業又無法做到的。為此,政府需要未雨綢繆,做好頂層設計,給市場和社會應有的預期,有序推進。從這個意義上說,政府制定一個時間表是明智的。

     

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